Wenn wir alles auf das Offensichtliche reduzieren - zwei wesentliche Parameter werden berücksichtigt - die Tragfähigkeit des Flügels und der aerodynamische Widerstand. Die Tragfähigkeit ist abhängig von der _wirksamen_ Flügelfläche und der relativen Höhe des Flügelprofils. Luftwiderstand - aus der Bauhöhe des Profils und der Gesamtfläche des Flügels. Das Profil ist die "tropfenförmige" Figur, die man erhält, wenn man den Flügel quer schneidet. Die relative Höhe des Profils ist das Verhältnis der maximalen vertikalen Abmessung zur maximalen Längsabmessung des Profils (dessen Sehne). Das zweite Plus der großen Flügelverlängerung (das ist das Verhältnis von Spannweite zu Flügelhähne) ist die Vergrößerung der Nutzfläche des Flügels ohne Vergrößerung der Gesamtfläche. Aufgrund der Besonderheiten des Strömens bewegt sich der Luftstrom bei ca. 2\3 Spannweite strikt vom vorderen Ende des Flügels zum hinteren Ende des Flügels. Näher am Umfang - am Ende des Flügels - beginnt die Strömung, die Längsachse zu entkommen, sich zur Seite zu bewegen und schließlich am Ende des Flügels selbst in einen Endwirbel zu verwandeln - fast senkrecht zum Akkord, der zur Seite abbricht und von der Unterseite des Flügels nach oben fließt. In dem Teil, in dem sich der Endwirbel bildet, sinkt der Wirkungsgrad des Flügels stark, er verliert seine Tragfähigkeit. Je länger die Profilakkordlänge, desto größer ist die relative Breite der Endwirbelzone. Daher hat ein Flügel mit einer größeren Ausdehnung, aber mit der gleichen Gesamtfläche eine größere Fläche als ein kurzer und breiter Flügel. Es stellt sich die berechtigte Frage - warum sollte man nicht einen schmalen und langen Flügel auf allen Ebenen verwenden? - weil es hier einen dritten Faktor gibt - Stärke. Einen langen schmalen Holm (dies ist die Haupttragkonstruktion des Flügels, die vom Rumpf bis zum Ende reicht) herzustellen, ist schwieriger als kurz und breit, erfordert stärkere und leichtere Materialien. Das macht den Flügel natürlich teurer. Und dazu kommt, dass der kurze Akkord bei hoher Geschwindigkeit schlechter funktioniert. Daher hängt die endgültige Auslegung des Flügels von der Anwendung des Flugzeugs, der "Arbeitsgeschwindigkeit" und dem Bereich der Betriebslasten auf den Flügel ab. Das Scout-Flugzeug ist eigentlich ein "Single-Mode"-Flugzeug - seine Aufgabe ist es, eine lange Strecke in großer Höhe mit niedriger Geschwindigkeit zu reisen, ohne scharfe Manöver. Daher ist es möglich, einen optimal geschliffenen Flügel mit hoher Dehnung zu verwenden, was zulasten der Geschwindigkeits- und Festigkeitseigenschaften des Flügels geht. Die Frage der Sichtbarkeit ist hier die dritte - auf dem aktuellen Niveau der Luftverteidigung wird alles wahrgenommen, was größer ist als eine zwei Zentimeter große Stahlkugel. Auch auf dem aktuellen Niveau der Luftverteidigung - alles, was unter 30 Kilometer fliegt, wird abgeschossen (und Top-Luftverteidigungssysteme, wie das gleiche S-400 oder das US-Marinesystem AEGIS mit einer Rakete SM-3 können sogar einen Satelliten im Tieforbit abschießen). Daher ist der Einsatz von Aufklärungsflugzeugen in jedem Fall nur in den Bereichen möglich, in denen die Luftverteidigung nicht perfekt ist und hat keinen "langen Arm" - auch wenn sie bemerken, dass sie nichts tun können.